交通设博鱼施｜运输枢纽的寻路设计如何让人心里有数

发布时间：2024-01-07 丨 浏览次数：

　　博鱼标牌起源于商业和建筑业，并随其发展而变得越来越重要。历史上，有许多艺术家、工程师参与过标牌设计，譬如，法国艺术家Hector Guimard将新艺术风格融入到了巴黎地铁标牌的设计，成为了巴黎的象征；工程师出身的哈里贝克（Harry Beck）用工程原理设计的伦敦地铁寻路系统，则展现了标牌的易读性，成为标牌设计的经典。

　　不过，一些具有艺术风格的标牌知识传入中国后，被称为导视设计；而另一些具有工程风格的标牌技术传入中国后，则称为标志设计。这两者受众不同，相互没有交集，甚至不知道大家在做同一件事情，只是采用了不同方法。因此，常常会看到一些运输枢纽，做完一遍标志设计后，再做一套导视设计，两套风格迥异的寻路系统并存，困扰着路人。

　　这样的寻路系统，既缺乏伦敦地铁标牌的轻松易读，也没有巴黎地铁的赏心悦目。好的寻路系统应该帮助人们在陌生场所，快速形成心理地图，做到心里有数。

　　在商场或夜市里形成印象，要比机场、车站、地下停车场容易，也清晰许多。商场店铺里的商品、独特的店面设计，或者夜市里的香味足以给路人留下明确的印象。尤其在遇到一些熟悉的连锁店后，会让路人一眼认出，并形成精确的定位，与之建立空间关系。这种印象形成的过程被称为识别。

　　识别，是路人建立心理地图的过程，在陌生的场所，识别后的物体往往会成为路人的寻路参照物，可以是特征点，也可以是连接特征点的线索或关系。

　　而车站、地下停车场里，可供轻易识别的参照物并不多。路人看到的往往是类似的墙、柱、门、楼梯、电梯、通道等等。这些类似的物体，如果不加以特别的处理，经常会难以分辨。譬如车站里的某个门，如果没有编号，或者特殊的图案、颜色，就难以分辨。

　　不过，与商场、夜市相比，这些刻意用图案、颜色、编号、标牌形成的特征点并不容易记住。何况，在室内，既没有远山近景来协助路人进行方位判别，也难以轻松找出连接特征点的线索来形成心理地图，因此，只强化特征点的意义，不建立起特征点间的关系，就很难轻松寻路。

　　对路人来讲，门、楼梯、电梯通常具有进出的含义。路人对这些物体的识别与其通往地点的含义捆绑在一起，譬如，5号电梯通往宾馆大堂；3号门是应急通道，等等。而通道、墙、柱的含义，则在于设计者打算赋予它们的含义，可以是关系，也可以是线索。

　　墙、柱、门、楼梯、电梯、通道这些物体，是路人首先映入眼帘的信息，也是形成印象的基础。利用这些物体的空间位置，结合路人的路径，用颜色、文字、图案等将这些物体建立显而易见的联系，使形成印象的过程变得自然、轻松，让毫无特征的场景变得生动，便于记忆。

　　国内的导视设计里，对图案、颜色、字体有大量的描述，这也是艺术家喜爱的工作。譬如德国包豪斯学校流派对建筑物与标识融合做了大量的探索，推动了印象设计的普及。（Transit Signage System Design Theory & Practice, 2014）

　　不过，对寻路系统来讲，只有印象还远远不够，无法构成完整的心理地图，大部分建筑物内的寻路，需要标牌才能完成。

　　这三个问题通常在一起出现，只要其中一个发生了疑惑，就会迷路。此时，需要依赖一些信息来源，或者看一些标牌，或者问路，把线索串联起来，形成心理地图。

　　在功能复杂的建筑物里，譬如换乘车站、机场或者运输枢纽的多层停车楼或地下停车场，对第一次到达的人来讲，需要花费时间建立心理地图。

　　在指路体系里，一般会用类似树状层次结构的方式（标志指路体系的模型，2009）来组织这些信息。一些国家的标准或手册里，已经引入了这些工程方法，工程师喜欢从混乱的信息里找规律。

　　这类方法大致是将信息依重要性、使用频率分层，高频在上层，低频在下层，上层信息较少，下一层的信息会多于上一层的信息量。同时，会对上一层和下一层信息建立对应关系，上一层的某个信息会包含下一层的一个或多个信息。譬如，公交站作为上一层信息，其下一层信息会有2路、4路、19路、103路公交线路，这样形成既有上下层又有包含的关系。

　　而含有上千个信息的运输枢纽，常用信息数量会被压缩到一百个甚至五十个以内。这些梳理后的信息间相互关联，方位上有顺序，通过合适的布置，可以引导路人逐步靠近公交站，最后到达某条公交线路。

　　除信息梳理，还要对人流动线进行梳理。也就是要搞清楚路人包括哪些人，他们来做什么，他们需要哪些信息才能达到目的，路径是怎么样的，步速又是多少，等等。

　　要回答这些问题，就要对所有使用建筑物的路人进行识别、调查和梳理。不过，近年来逐步流行的通用设计，使梳理工作量有所减轻，越来越多的公共建筑里采用了能适合老年人、儿童、孕妇、残疾人阅读的标识和使用的通道，通用设计已有成熟的案例、图纸可以参考。

　　人流动线的梳理，还要梳理出可能发生犹豫的位置，以便在寻路设计里提供合适的信息供选择。这些位置在寻路设计里称为决策点，路人在此识别、判断、决策、执行、确认。

　　对设计者来讲，在完成信息和人流动线梳理之后，系统设计就基本完成，剩下的工作量虽然大，但复杂程度相对还好，如标牌、字体的尺寸，图案和颜色的选择等。这些是路人直接面对的部分，已有许多好案例，但设计工作仍具挑战。

　　中国许多运输枢纽的内部会把广告灯箱做得大且显眼，刻意占据最佳的路人视线位置。虽然有商业效益，但这种霸道的争夺视线及强迫阅读的方式，容易引来反感。

　　运输枢纽的目的是希望路人能够安全、独立、快速到达并换乘离开，减少路人在运输枢纽里的停留时间。减少停留时间，才是运输枢纽最大的效益，而在竖立巨大广告牌却在降低路人的效率。

　　运输枢纽的寻路系统常常和广告、壁画、艺术品、绿化景观共存，并竞争路人的注意力，但是，在路人视线的一些最佳位置，仍然需要给予寻路系统必要的特权，划出寻路系统专用的区域。

　　与交通标志相比，寻路系统的标牌分类并不严格，在不同的手册里会有不同的分类。总体而言，大致分为四类：路径指示牌、查询信息牌、地点确认牌（门牌）、管理信息牌。

　　路径指示牌是呈现方向信息，引导路人逐步靠近并到达目的地，常常会采用箭头引导的方式，在路人疑惑的决策点位置设置。由于路径指示牌版面尺寸限制，能够提供的信息并不多，因此，在一些路径指示牌附近，会设置一些查询信息牌作为补充，告知具体信息，供路人靠近阅读。

　　譬如在路径指示牌上呈现公交站的信息，在临近位置设置查询信息牌，其上显示具体的公交线路，必要时还可以提供地图。

　　寻路系统的设计中，路人的确认是个重要的环节，无法确认就会让路人犹豫，增加徘徊的时间。运输系统里，无论在地下停车场，还是等候大厅、出入口等，都宜贴上名称标牌或门牌，告知具体场所的名称。在一些分叉口，如楼梯、电梯、转弯处，需要重复分叉前的信息，或者前往路线的信息、当前场所的名称，以便路人确认其前进方向。

　　虽然标牌少了，会带来维护工作量少，视觉干扰少，简洁往往会给路人带来好感。但是，复杂的建筑空间和功能，需要增加一些标牌来弥补直观寻路的不足，尤其对刚出卫生间的路人，若经由很长通道才能到达的目的地，就需要每隔45米-80米的距离重复一些信息以供确认。因此，需要在简洁和需求之间找到平衡。

　　在一些缺乏外表特征的场所，如地下停车场、电梯，可以特别设计一些图案、颜色组合，以加深路人的记忆。这些独特的标识会成为寻路系统的标准图案，在各类标牌上使用，让场所变得生动，达到“好找”的目的。

　　在寻路系统的设计里，还要有安全、管理的信息，如消防或者紧急疏散，此外，还有无障碍设施的管理，给残疾人提供平等进出的机会。

　　标牌上的信息呈现因位置不同而会有不同的尺寸和排列方式，如墙上多为较大的幅面，而电梯里多为小方块。不过，无论在哪儿呈现，同一个含义的信息，其颜色、图案、形状应当保持一致，才能确保路人能一眼识别。

　　寻路标牌的设计涉及到许多内容，如字体、尺寸、颜色、图案的选择，以及信息的排列、对齐方式、精简方式等等。随着各国交往的密切，许多信息已经被固化成一些通用的图案，其呈现方式大致相同。无论哪个国家的人，都能明白其含义。标牌的设计应该尽量的使用这些通用图案，既可减少信息在标牌占用的面积，又可保证传递信息的易读性和一致性。

　　易读性和一致性是标牌设计的重要指标博鱼，有时，需要将标牌提供给不同人群做必要的测试，以了解路人的理解程度。

　　在运输枢纽里，仍有许多没有对应信息的通用图案。譬如前面特定的停车场，或者一些特殊的转向；以及一些具有本地含义的告示。在设计中博鱼，应对信息进行整理，理出国际或全国通用的、当地通用的图案，增加一些非通用但在某个枢纽里常见的信息，探讨其转换为内部通用图案的可能性。

　　这些图案在设计中要统一其呈现方式，采用固定的一种或多种呈现方式。固定是指颜色、图案、形状的固定。有时，会有一些信息附加在这些固定图案上，附加的方式也应设计成固定呈现的模式。譬如伦敦地铁的图标，采用了红圈蓝横杠淡色底的固定图案描述，附加的站名信息均嵌入蓝横杠中。

　　图案，是寻求以简洁方式传递明确的信息的方式，是寻路系统设计的重要方法。伦敦地铁的红圈蓝横杠淡色底的图案，会让路人在远处就轻松识别出附加有地铁站的含义。久而久之，这样固定的方式也许会成为文化传播。

　　标牌的尺寸通常有固定的规律，要依据路人与标牌阅读距离确定。美国MUTCD认为，英文字母的阅读距离，每增加30英尺距离，字母高度需提高1英寸。虽然中国没有这样的研究，不过基于对中文资料的梳理，可以大致得出类似的规律博鱼，即一般每增加25米距离，汉字字高需提高10公分。

　　对近距离阅读的查询信息牌，字高会有下限的限制，汉字字高要考虑到各类人群的阅读能力，一般的汉字字高下限可取2公分。大部分时候字高宜高于2公分。

　　标牌在空间上的设置，要遵循人因的要求，尽量让路人轻松看见并识别，好的设置方式可以让路人在行进过程中，眼球不转动也能看完需要的所有信息。

　　对于安装在天花板的标牌高度，为避免路人碰头，中国有设置的下限要求，一般为2.2-2.3米高度。在层高较高的建筑物里，该值可以最高提高到2.5米，在一些层高不高的场所，天花板的标牌可略微倾斜，确保符合2.2米下限的要求。倾斜安装的标牌博鱼，其倾斜角度不能太大，倾斜角过大会减少有效的字高，减少阅读距离。

　　安装在侧墙的标牌，下限高度可降低，取1.7米-2.0米，在路人不易靠近的侧墙，标牌高度可取1.7米；而路人可能靠近的侧墙，取2.0米。

　　贴在墙面上的标牌，有些是查询信息的标牌，面积会较大，有些则是确认信息或路径指示标牌，面积可能较小。这些标牌的安装位置，有些会考虑安装在门楣之上，远观即可明视；有些则考虑路人靠近查询阅读。靠近阅读的标牌高度，通常会用标牌的中心高度来控制，中心高度为1.2米-1.6米，略低于肢体健全人的视线，略高于轮椅使用者的视线高度。

　　不同建筑物内的标牌设置高度，可以依据建筑物特点做调整，但在同一个建筑物内，高度一旦确定，则要保持统一。

　　标牌的设置，还要避免相互遮挡和干扰。如果标牌较多，可以利用路人视线形成的高差，把信息错落布置在有限空间内。在一些局促的空间范围内，应设定广告禁区，譬如不能在通道的天花板区域设置任何形式的广告牌，以使路人能有简洁的视线空间，将寻路信息有效快速地传递给路人。

　　标牌在空间上的位置，会决定路人的行走路径，既人流动线。设置位置不合理的标牌会形成路径歧义，虽然路人能理解含义，并且会同样到达目的地，但路径却不一致。尤其在一些有多股人流的场所，人流及其相应的路径应保持一致，这样才能保持有序且各行其道，避免混乱。

　　下图中，左图和右图标牌虽然都是指向同一地点，但右图利用两块标牌来控制人流的准确的转向位置，保持了人群秩序的有序和可预测性博鱼，避免了左图不控制转向点导致路人路径选择多样化。

　　随着移动互联网和显示印刷技术的发展，让寻路系统有了新的可能性。建筑物内的标牌，可以因应建筑物内的重大活动而改变信息，从而重新调整人流动线的布局，维持建筑物的安全、有序。

　　譬如，长假期间的高铁站，人流的进出在不同时间点会有所不同，对公共运输集散的要求也不同，可以利用低功耗显示标牌或电子墨水标牌，根据不同时段提供不同的引导。同样，移动技术的发展，也使室内导航变得轻松，一些技术可以安排好路人从家到登机口的每一步。

　　寻路系统的设计面临着新技术的融合，也将展现出其对正常出行、密集人群管理、应急管理等方面的能力。这样的能力也将促使城市变得更聪明（Smart City）。

　　路人对寻路系统的观察虽然只局限在建筑物内部，但是，这样的观察也同样影响路人对所在城市的印象及评判。是愉悦还是混乱，是活力之城还是无趣之城，都是寻路系统为城市递出的第一张名片。